Sprzęg SA-3
![]() | Ten artykuł od 2017-02 wymaga zweryfikowania podanych informacji. Należy podać wiarygodne źródła w formie przypisów bibliograficznych. Część lub nawet wszystkie informacje w artykule mogą być nieprawdziwe. Jako pozbawione źródeł mogą zostać zakwestionowane i usunięte. Sprawdź w źródłach: Encyklopedia PWN • Google Books • Google Scholar • Federacja Bibliotek Cyfrowych • BazHum • BazTech • RCIN • Internet Archive (texts / inlibrary) Po wyeliminowaniu niedoskonałości należy usunąć szablon {{Dopracować}} z tego artykułu. |
![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/dc/Russian_SA-3_railway_coupler_101_1562.jpg/220px-Russian_SA-3_railway_coupler_101_1562.jpg)
Sprzęg SA-3 (ros. Автосцепка СА-3, skrót od Советская автосцепка, 3-й вариант – sowietskaja awtoscepka 3 wariant) – kolejowy sprzęg samoczynny skonstruowany w 1932 w ZSRR. Ze względu na swój kształt potocznie nazywany jest pięścią Breżniewa. Należy do rodziny sprzęgów niesztywnych, tj. po sprzęgnięciu głowice mają możliwość pionowego ruchu względem siebie.
Historia
Sprzęg został opracowany w 1932 w ZSRR na bazie amerykańskiego sprzęgu Willisona z 1916. Proces wprowadzania sprzęgu do użycia w ZSRR rozpoczęto w 1935, a ukończono w 1957.
Rozwiązanie to jest stosowane przez Koleje Rosyjskie i w innych państwach byłego ZSRR oraz w Mongolii. W Polsce stosuje się go na Linii Hutniczej Szerokotorowej oraz w lokomotywach pracujących na granicach z Rosją, Ukrainą i Białorusią – pierwotnie były to parowozy serii Ty43, Ty42 i Ty23, w latach 70. zastąpiły je spalinowozy serii ST44 i SM48.
Zasada działania
Sprzęg SA-3 jest sprzęgiem samoczynnym – w chwili zderzenia się z drugim takim sprzęgiem następuje automatyczne połączenie, bez dodatkowych czynności manualnych. Rozłączenie sprzęgów następuje przez odpowiednie ustawienie dźwigni. Zderzaki boczne nie są wymagane, jednak wagony pasażerskie są w nie wyposażone – zderzaki zapewniają wstępne napięcie sprzęgu, co polepsza komfort podróży – ogranicza szarpnięcia.
Zaletami sprzęgu SA-3 jest przede wszystkim większa – w porównaniu ze sprzęgiem śrubowym – wytrzymałość oraz zwiększone bezpieczeństwo i ułatwienia podczas czynności manewrowych. Wadą – brak łączenia przewodów pneumatycznych i elektrycznych.
Aby połączyć wagony o różnych sprzęgach, używa się specjalnych wagonów pośrednich, mających zabudowany z jednej strony sprzęg śrubowy, a z drugiej samoczynny. Istnieją także rozwiązania z zabudowaniem elementów sprzęgu śrubowego na SA-3.
![]() | Zobacz multimedia związane z tematem: Sprzęg SA-3 |