Münchenin metro

U-Bahn München
Sijainti	München, Saksa
Avattu	19. lokakuuta 1971
Pituus	103,1 km
Asemia	100
Linjoja	8
Matkoja päivässä	904 110 (2006)
Matkoja vuodessa	413 miljoonaa (2018)[1]
Infobox OK

Münchenin metro (saks. U-Bahn München) on metrojärjestelmä Münchenissä, Baijerin osavaltiossa, Saksassa. Sitä liikennöi Münchner Verkehrsgesellschaft eli MVG. Metrolla on vuosittain yli 360 miljoonaa käyttäjää.^[2] Järjestelmä koostuu 100 metroasemasta ja kahdeksasta metrolinjasta. Linjojen yhteispituus on 95 kilometriä.^[1] Kaikki linjat kulkevat maan alla, lukuunottamatta U5 ja U6 linjojen lyhyitä pintaosuuksia.

Münchenin metron rakennustyöt aloitettiin 1. helmikuuta 1965 Baijerin pääministeri Alfons Goppelin ja Münchenin pormestari Hans-Jochen Vogelin toimesta Nordfriedhofin aseman työmaalla, joka tuolloin tunnettiin nimellä Schenkendorfstraße. Ensimmäinen, 13,2 kilometrin pituinen metrolinja Kieferngartenin ja Harrasin välillä, johon kuului kaksitoista maanalaista ja kolme maanpäällistä asemaa, valmistui vuonna 1975.^[3]

Münchenin saama vuoden 1972 kesäolympialaisten isännyys 26. huhtikuuta 1966 kiihdytti metrohankkeen toteutusta. Kaupunki tarvitsi kiireesti tehokkaan liikenneverkon. Kaupunginvaltuusto muutti 16. kesäkuuta 1966 päätöksellään aikaisempia suunnitelmia ja priorisoi olympiapaikalle johtavan metrolinjan, jonka rakennustyöt aloitettiin 10. toukokuuta 1967. Sitä vastoin Implerstraßen ja Harrasin välisen 2,7 kilometrin osuuden rakentaminen lykättiin.^[4]

Kesällä 1967 ensimmäiset testiajot suoritettiin toimitetuilla metrojunien prototyypeillä Alte Heiden ja Studentenstadtin välillä. varikon rakennustyöt hoidettiin väliaikaisesti Alte Heidenin aseman pohjoispuolella sijaitsevalla sivuraiteella. Tulevien ajoneuvojen kolme prototyyppiä suorittivat ensimmäiset testinsä raitiovaunuvarikolla, ennen kuin ne siirrettiin metroradalle vuonna 1967. Vuoteen 1969 mennessä linja Fröttmaningin metrovarikolle oli jo käytössä. Freimannin aseman eteläpuolelle rakennettiin sivuraide Deutsche Bundesbahnin verkkoon, jota pitkin kaikki tulevat metrojunat toimitettiin.

22. marraskuuta 1975 liikenne U3- ja U6-linjojen jatkeella Goetheplatzilta Harrasiin alkoi. Kolmatta Implerstraßen metroasemalle rakennettua raidetta ei käytetty 14 vuoteen. Tätä raidetta käytettiin vasta vuodesta 1989 alkaen, kun U3-linjan erillinen eteläinen haara avattiin. Myös yhdystunnelin haara suunniteltuun kolmanteen tunneliin (nykyinen U4/U5) rakennettiin.^[5]

28. toukokuuta 1978 avattiin Poccistraßen asema Goetheplatzin ja Implerstraßen välisellä osuudella. Sen rakentaminen viivästyi suunnitellun moottoritien takia, jota ei koskaan rakennettu, ja se piti rakentaa U3- ja U6-linjojen ollessa jo auki.^[6]

16. huhtikuuta 1983 Westparkin kansainvälisen puutarhanäyttelyn johdosta U3- ja U6-linjoja laajennettiin kolmella asemalla Holzapfelkreuthiin ja vain muutama viikko myöhemmin, 28. toukokuuta, U1-linjan haara Rotkreuzplatzille otettiin käyttöön. Yli 40 kilometrin pituinen ja kaksi päälinjaa sisältävä verkosto, jossa oli yhteensä neljä linjaa, oli jo hyvin kehittynyt kaupungin keskustan ja erillisten esikaupunkien osalta vain kaksitoista vuotta liikennöinnin aloittamisen jälkeen.^[7]

7. lokakuuta 1970 tehtiin päätös rakentaa kolme päälinjaa kaupungin keskustan läpi ja yhdistää kaksi linjaa kuhunkin tunneliin. Päätöksen taustalla olivat historiallisen keskustan tiheiden maanalaisrakenteiden korkeat kustannukset ja parempi verkostovaikutus vähemmillä vaihtoyhteyksillä. Liian monen reitin rakentamista tulisi välttää. tutkimuksen mukaan päälinjojen määrän vähentäminen paransi merkittävästi linjojen kannattavuutta, ja keskustan vaihtoyhteyksiä voitiin parantaa myös yhdistämällä linjoja. Näin ollen säästöä kertyi noin puoli miljardia Saksan markkaa.

Suunnitellun metroverkon perusrakenne toteutui seuraavien kahden vuosikymmenen aikana, vaikka laitamilla tehtiin muutoksia. järjestelmän keskiössä oli päärautatieaseman, Odeonsplatzin ja Sendlinger Torin muodostama kolmio, jonka tavoitteena oli tarjota optimaaliset vaihtoyhteydet kaikkien linjojen ja S-Bahnin välillä mainituilla asemilla sekä Karlsplatzin ja Marienplatzin asemilla. tavoitteet määriteltiin kolmessa keskipitkän aikavälin suunnitelmassa, jotka toteutuivat suurelta osin vuoteen 2006 mennessä.^[8]

10. maaliskuuta 1984 kolmannen metrotunnelin (U4/U5) ensimmäinen osuus Westendstraßelta Karlsplatzille avattiin. Koska muita yhteyksiä verkkoon, erityisesti Fröttmaningin metrovarikkoon, ei ollut, Theresienwiesen alle rakennettiin kaksiraiteinen tunneli, joka liittää linjan Implerstraßen asemaan ja sitä kautta muuhun verkkoon.

U5 laajeni nopeasti; 1. maaliskuuta 1986 se saavutti U3:n ja U6:n Odeonsplatzilla, ja 24. maaliskuuta 1988 linjaa pidennettiin länteen kahdella asemalla Laimer Platzille. Saman vuoden 27. lokakuuta avattiin kaksi uutta linjahaaraa Max-Weber-Platzilta Innsbrucker Ringille ja Arabellaparkiin. Vuoteen 1999 asti U5 jakoi reitin Neuperlach Südiin U2:n kanssa. Tämä oli viimeinen laajennus U4:lle ja U5:lle tähän mennessä. Vuodesta 2022 alkaen on rakennettu U5 -linjan jatketta länteen Pasingin rautatieasemalle. Laimer Platzin ja Pasingin aseman välille rakennetaan uudet asemat Willibaldstraße ja Am Knie ja sen pitäisi valmistua vuonna 2028.^[9] U4:n laajentaminen itään Englschalkingiin on osa Münchenin kaupungin kolmatta keskipitkän aikavälin suunnitelmaa.^[10]

Vuotta myöhemmin, 27. lokakuuta 1989, U3-linjan eteläinen haara Implerstraßelta Forstenrieder Alleelle avautui, ja U6 jäi ainoaksi linjaksi joka kulki holzapfelkreuthiin, 1. kesäkuuta 1991 U3:sta laajennettiin Fürstenried Westiin, joka on edelleen U3:n eteläinen päätepiste.

22. toukokuuta 1993 U6-linjaa jatkettiin etelään nykyiseen päätepisteeseensä Klinikum Großhaderniin, ja 20. marraskuuta 1993 U2-linjan haara Scheidplatzilta Dülferstraßelle avattiin.^[11] U6:ta laajennettiin jälleen 30. kesäkuuta 1994, tällä kertaa pohjoiseen yhdellä asemalla Fröttmaningiin. Asema rakennettiin metrovarikon viereen, joten uutta linjaa ei tarvittu. Lisäksi monia kansainvälisiä kaukoliikenteen bussilinjoja siirrettiin keskustasta tänne. Vuosina 2002–2005 asemaa siirrettiin noin 150 metriä, (siirto muutti aiemman pohjoisen sisäänkäynnin uudeksi eteläiseksi sisäänkäynniksi) laajentaen sen neliraiteiseksi. Tämä paransi pääsyä vuonna 2005 avatulle Allianz-areenalle ja tasasi odotettuja matkustajamääriä.^[12]

Koska 1980-luvulta lähtien oli suunniteltu tutkimuslaitosten keskittämistä Garchingin naapurikunnan pohjoispuolelle, suunniteltiin myös U6-linjan laajentamista sinne. Ensimmäisessä vaiheessa U6 laajeni 28. lokakuuta 1995 Garching-Hochbrückiin, joka oli ensimmäinen ja toistaiseksi ainoa reitti kaupungin rajojen ulkopuolelle. Toinen vaihe, Garching Forschungszentrumiin, avattiin lokakuussa 2006.^[13]

26. lokakuuta 1996 U2-linjaa laajennettiin kahdella asemalla pohjoiseen, Feldmochingin S-Bahn-asemalle asti, ja 9. marraskuuta 1997 U1-linjan eteläinen haara Mangfallplatzille avattiin.^[14] Puoli vuotta myöhemmin, 23. toukokuuta 1998, U1-linjan pohjoista haaraa jatkettiin Westfriedhofin suuntaan.^[15] Näiden, kuten useimpien 1990-luvun alun jälkeisten asemien yhteydessä, suunnittelijat olivat kiinnittäneet enemmän huomiota asemien suunnitteluun ja antaneet jokaiselle asemalle oman erityisluonteensa. Esimerkiksi Feldmochingin aseman seinäverhoukset heijastavat kylän elämää, kun taas Dülferstraßen ja Candidplatzin asemat ovat värikkäämpiä kuin useimmat muut asemat.^[16]

29. toukokuuta 1999 avattiin uusi linjahaara, kun U2-linjaa laajennettiin Innsbrucker Ringiltä Truderingin kautta Riemin Neue Messeen. Tämän lähes 8 kilometrin pituisen osuuden rakentaminen viivästyi vuonna 1994 Truderingin aseman rakennustyömaalla tapahtuneen vakavan onnettomuuden vuoksi, jossa bussi syöksyi metrotunneliin ja useita matkustajia kuoli. Onnettomuus pidensi rakennusaikaa ja kasvatti merkittävästi linjan rakennuskustannuksia.^[17]

U6-linjan jatkaminen Garching Forschungszentrumiin 14. lokakuuta 2006 paransi merkittävästi Garchingin kaupungin ja Garchingin tutkimusalueen yliopiston sekä tutkimuslaitosten liikenneyhteyksiä verrattuna aikaisempaan bussiyhteyteen Ismaningista tai Garching-Hochbrückistä. Laajennus oli tarpeellinen, sillä alueelle on viime vuosikymmeninä muuttanut yhä enemmän instituutteja, mukaan lukien monet Münchenin teknillisen yliopiston laitokset. Alueella työskentelee nyt yli 10 000 opiskelijaa ja työntekijää, ja linja-autojen sekä yksityisliikenteen kapasiteetti on täyttynyt^[18]

2000-luvun lopussa metron rakentaminen keskittyi Moosachin alueelle, missä sekä U3- että U1-linjoja laajennettiin. U1-linjan jatke Georg-Brauchle-Ringille avattiin 18. lokakuuta 2003, ja vuoden päästä, 31. lokakuuta 2004, linja laajeni Olympia-Einkaufszentrumiin, jossa U3-linjan risteysaseman rakennustyöt olivat jo käynnissä. U3:en jatke Olympia-Einkaufszentrumiin avattiin 28. lokakuuta 2007 ja 11. joulukuuta 2010 linjaa jatkettiin Moosachin S-Bahn-asemalle.^[19]

Moosachin reittien viivästymisen syynä oli pitkään jatkunut erimielisyys siitä, tulisiko U1:n vai U3:n kulkea Moosachin asemalle. Reitin ja asemien sijaintia koskevat keskustelut saatiin päätökseen vasta myöhäisessä vaiheessa. Olympia-Einkaufszentrumin risteysasema oli kallein ehdotettu vaihtoehto, mutta se tarjosi myös suurimman hyödyn.

lähitulevaisuudessa on odotettavissa lisää linjojen laajennuksia yksittäisten asemien ympärille, mutta useimpien linjojen on tarkoitus ylittää kaupungin rajat ja laajentua syvemmälle ympäröiville alueille.

Avattu	linja	Osa	Pituus	Uudet asemat
19. lokakuuta 1971		Kieferngarten–Goetheplatz	12 km	13
8. toukokuuta 1972		Münchner Freiheit–Olympiazentrum	4 km	4
22. marraskuuta 1975	/	Goetheplatz–Harras	2,7 km	2
28. toukokuuta 1978		Poccistraße	––	1
18. lokakuuta 1980		Scheidplatz–Neuperlach Süd	16 km	18
16. huhtikuuta 1983	/	Harras–Holzapfelkreuth	2,7 km	3
8. toukokuuta 1983		Hauptbahnhof–Rotkreuzplatz	3,3 km	3
10. maaliskuuta 1984	/	Westendstraße–Karlsplatz	6 km	6
1. maaliskuuta 1986		Karlsplatz–Odeonsplatz	0,7 km	1
24. maaliskuuta 1988		Westendstraße–Laimer Platz	1,4 km	2
27. lokakuuta 1988		Odeonsplatz–Innsbrucker Ring	4,1 km	7
		Max-Weber-Platz–Arabellapark	3,6 km
28. lokakuuta 1989		Implerstraße–Forstenrieder Allee	6,1 km	6
1. kesäkuuta 1991		Forstenrieder Allee–Fürstenried West	1,9 km	2
22. toukokuuta 1993		Holzapfelkreuth–Klinikum Großhadern	2,9 km	3
20. marraskuuta 1993		Scheidplatz–Dülferstraße	5 km	5
30. kesäkuuta 1994		Kieferngarten–Fröttmaning	1 km	1
26. lokakuuta 1996		Dülferstraße–Feldmoching	1,9 km	2
28. lokakuuta 1995		Fröttmaning–Garching-Hochbrück	3,8 km	1
9. marraskuuta 1997		Kolumbusplatz–Mangfallplatz	3,6 km	4
23. toukokuuta 1998		Rotkreuzplatz–Westfriedhof	2 km	2
29. toukokuuta 1999		Innsbrucker Ring–Messestadt Ost	7,7 km	6
18. lokakuuta 2003		Westfriedhof–Georg-Brauchle-Ring	0,7 km	1
31. lokakuuta 2004		Georg-Brauchle-Ring–Olympia-Einkaufszentrum	0,5 km	1
14. lokakuuta 2006		Garching-Hochbrück–Garching-Forschungszentrum	4,4 km	2
28. lokakuuta 2007		Olympiazentrum–Olympia-Einkaufszentrum	2,2 km	2
11. joulukuuta 2010		Olympia-Einkaufszentrum–Moosach	2 km	2

Laimer Platzin ja Pasingin välinen laajennus hyväksyttiin 14. heinäkuuta 2015, sen tarkoituksena on helpottaa alueen ylikuormitettuja raitiovaunu- ja bussilinjoja. Mikäli Pasingin ja Ostbahnhofin aseman välillä ilmenee S-Bahn-liikenteen häiriöitä, U5-linja voi toimia vaihtoehtoisena yhteytenä asemien välillä. Rakennustyöt aloitettiin vuonna 2022, 547 miljoonan euron kustannuksin, ja linjan odotetaan avautuvan 2030-luvun alussa. osuudelle tulee kolme uutta metroasemaa, jotka ovat Willibaldstraße, Am Knie ja Pasing. Valmistuessaan U5 tulee olemaan Münchenin ainoa metrolinja, joka yhdistää päärautatieaseman, Pasingin että Ostbahnhofin asemat toisiinsa, tarjoten yhteyksiä alueellisiin ja pitkän matkan junareitteihin.^[20]

Freihamin asukkaat ovat vaatineet U5-metrolinjan laajentamista Freihamiin Pasingin asemalta. Alun perin MVG hylkäsi ehdotuksen korkeiden kustannusten ja Freihamin pohjois- ja eteläosia palvelevien kahden S-Bahn-linjan vuoksi. Raitiovaunulinjan jatkaminen Pasingista Freihamiin nähtiin edullisempana vaihtoehtona. 17. heinäkuuta 2015 pidettiin kansalaisaloite ja vetoomuskampanja, (jota kristillisdemokraattinen unioni (CDU) ja sosiaalidemokraattinen puolue (SPD) tukivat),^[21][22] U5-linjan laajentamiseksi Freihamiin. Tammikuussa 2019 kaupunginvaltuusto päätti jatkaa U5:sta Freihamiin, sillä odotettavissa olevan väestönkasvun vuoksi metrolinja palvelisi kasvavaa kysyntää paremmin kuin raitiovaunu. Lisäksi uusi läntinen pääteasema sijoitetaan Freihamin keskustaan, mikä palvelee esikaupunkialuetta paremmin kuin pohjois- ja eteläpuolella olevat S-Bahn-linjat.

Kaupunginvaltuusto hyväksyi 26. tammikuuta 2020 suunnitelman U5-linjan jatkamisesta Freihamiin, ja rakentaminen alkoi yhtä aikaa Pasingin metroaseman kanssa vuonna 2021. Pasing-Freiham laajennus on 4,5 kilometrin pituinen ja sisältää neljä uutta asemaa: Westkreuz, Radolfzeller Straße, Riesenburgstraße ja Freiham Zentrum. Valmistumisen arvioidaan tapahtuvan vuosien 2035–2040 välillä.^[23]Kustannusarvio on 750 miljoonaa euroa.

Oberbayernin hallintoalue hyväksyi 28. heinäkuuta 2020 suunnitelman tulevien metroasemien (Willibaldstraße ja Am Knie) välisen reitin linjauksesta ja rakentamisesta. Reitti kulkee Willibaldstraßen metroasemalta Landsberger Straßen ja Agnes-Bernauer-Straßen kautta kohti kahta suosittua uimahallia ja urheilukeskusta (Westbad Hallenbad ja Eis- und Funsportzentrum West). Am Knie -metroasema sijaitsee lähellä näitä keskuksia, mikä mahdollistaa nopean ja helpon pääsyn asemalle.^[24]

Freiham Zentrum -aseman rakennustöiden aloituseremonia pidettiin 28. toukokuuta 2024. Koska rakennustyöt suoritetaan tyhjällä kentällä, Se ei edellytä muokkaustöitä olemassa olevaan infrastruktuuriin, mikä säästää arviolta 50 miljoonaa euroa rakennuskustannuksissa. Sisäänkäynnin on määrä valmistua vuoteen 2027 mennessä.^[25] 4,7 kilometrin pituinen yhteys Pasingiin kolmen aseman (Riesenburgstraße, Radolfzeller Straße ja Westkreuz) kautta on suunniteltu valmistuvan 2040-luvulla.^[26]

Tämä 1,3 kilometrin laajennus yhdistää Martinsriedin suuren biotekniikkakeskuksen Münchenin keskustaan. Vuonna 2012 sen arvioidut kustannukset olivat 73,3 miljoonaa euroa. Koska laajennus ulottuu Münchenin kaupungin rajojen ulkopuolelle, suurimman osan rahoituksesta (95 %) maksaa Baijerin osavaltio, kun taas Planeggin ja Münchenin kaupunkien osuus on pienempi. Suunnitelma hyväksyttiin vuonna 2013, ja aseman arvioitiin valmistuvan vuosina 2014–2015. Laajennuksen on kuitenkin kuljettava saastuneen alueen ja myöhemmin täytetyn entisen sorakuopan läpi, mikä johti suunnittelun viivästymiseen.^[27]

Metrotunnelin rakentaminen Martinsriediin aloitettiin helmikuussa 2023, ja laajennuksen arvioidaan valmistuvan vuonna 2027.^[28]

Laajennusta käsitellään kolmannessa keskipitkän aikavälin suunnitelmassa, joka sisältää myös suunnitelman siirtää osa S8-linjasta maan pinnalta maan alle Unterföhringin ja Leuchtenbergringin asemien välillä. Laajennuksen hyväksymisestä ja rakentamisen aikataulusta ei ole vielä varmuutta. Suunnitellut asemat, Cosimapark, Fideliopark ja Englschalking, sijaitsevat kaikki Bogenhausenin alueella.^[29]

U3- ja U6-linjojen kuormituksen vähentämiseksi on suunniteltu, että uusi linja kulkisi Münchner Freiheitin ja Implerstraßen asemien välillä uuden Pinakothekenin aseman ja päärautatieaseman alla olevan kolmannen metroaseman kautta. Münchenin kaupunginvaltuuston SPD:n ryhmä esitti 12. joulukuuta 2008, että uutta metroyhteyttä tutkittaisiin, mikä helpottaisi U3- ja U6-linjojen ruuhkaisia reittejä, erityisesti Odeonsplatzin ja Sendlinger Torin vaihtoasemien ruuhkia.^[30][31] MVG:n ja MVV:n vuonna 2014 toteuttama yhteistutkimus totesi, että linja olisi rakenteellisesti toteutettavissa. Toiminnallisista syistä linjan yhtymistä U6:een oli suunniteltu myös Giselastraßen asemalle, (Münchner Freiheitin sijasta) joka oli tarkoitus laajentaa neliraiteiseksi. Vaihtoehtona Theresienwiesen aseman laajennukselle harkitaan uutta asemaa Baijerin puiston alla. Lisäksi suunnitellaan, U9:n, Theresienstraßen ja Königsplatzin asemien välille rakennettavaa yhdystunnelia U2-linjalle. Tämän reitin osien ruuhkien helpotus mahdollistaisi uusien linjojen luomisen.^[32]

Lokakuussa 2022 projektin toteutuminen ei ollut vielä varmaa, johtuen neljän miljardin euron arvioiduista rakennuskustannuksista ja epäselvästä rahoituksesta.^[33]

Münchenin metrossa on kahdeksan linjaa.

	Olympia-Einkaufszentrum - Rotkreuzplatz - München Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Mangfallplatz
	Feldmoching - Harthof - Scheidplatz - München Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Kolumbusplatz - Giesing - Innsbrucker Ring - Trudering - Messestadt Ost
	Moosach - Olympia-Einkaufszentrum - Olympiazentrum - Scheidplatz - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Marienplatz - Sendlinger Tor - Implerstraße - Obersendling - Fürstenried West
	Westendstraße - Heimeranplatz - München Hauptbahnhof - Karlsplatz - Odeonsplatz - Lehel - Max-Weber-Platz - Arabellapark
	Laimer Platz - Westendstraße - Heimeranplatz - München Hauptbahnhof - Karlsplatz - Odeonsplatz - Lehel - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Innsbrucker Ring - Neuperlach Süd
	Garching-Forschungszentrum - Fröttmaning - Freimann - Studentenstadt - Münchner Freiheit - Odeonsplatz - Marienplatz - Sendlinger Tor - Implerstraße - Harras - Klinikum Großhadern
	Westfriedhof - Gern - Rotkreuzplatz - Maillingerstraße - Stiglmaierplatz - München Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Fraunhoferstraße - Kolumbusplatz - Silberhornstraße - Untersbergstraße - Giesing - Karl-Preis-Platz - Innsbrucker Ring - Michaelibad - Quiddestraße - Neuperlach Zentrum
	Olympiazentrum - Scheidplatz- Königsplatz - München Hauptbahnhof - Sendlinger Tor - Fraunhoferstraße - Kolumbusplatz - Silberhornstraße - Untersbergstraße - Giesing - Karl-Preis-Platz - Innsbrucker Ring - Michaelibad - Quiddestraße - Neuperlach Zentrum

Münchenin metro käyttää kolmen eri sukupolven sähkömoottorivaunuja, luokka A, luokka B ja luokka C.

A-luokan junat valmistettiin vuosina 1967–1983. Ne koostuvat kahdesta yhteen kytketystä vaunusta. Kaksivaunuisten yksiköiden pituus on 37,15 metriä, korkeus 3,55 metriä ja leveys 2,90 metriä. Kummallakin puolella on kolme ovea, ja yksiköissä on 98 istumapaikkaa sekä seisomatilaa 192 matkustajalle. Yhteensä toimitettiin 193 kaksivaunuista yksikköä, joista 179 on yhä käytössä. Enintään kolme A-luokan kaksivaunuista yksikköä voidaan liittää yhteen muodostamaan 3/3-juna. Junat aiotaan korvata uusilla C-luokan junilla vuoteen 2026 mennessä.^[34]

B-luokan junat rakennettiin vuosina 1981–1994 vastaamaan 1980-luvulla kasvaneen rataverkon kalustotarpeita. A-luokan junien tapaan, aluksi tilattiin kuusi prototyyppiä. Sarjatuotannon aloittaminen ja prototyyppien muokkaaminen sarjatuotantoversioita vastaaviksi kesti kuusi vuotta. B-yksiköt ovat kooltaan samanlaisia kuin A-yksiköt, mutta niiden rakenne (erityisesti etuikkuna) ja kolmivaiheinen virtajärjestelmä eroavat tasavirtamoottoreita käyttävistä A-yksiköistä. Oven avaamismekanismi on myös erilainen: B-yksiköissä matkustajat avaavat molemmat ovet vetämällä yhtä kahvaa, toisin kuin A-yksiköissä, joissa vaaditaan molempien kahvojen käyttöä. Kuudestakymmenestäkolmesta yksiköstä viisikymmentäseitsemän on yhä käytössä, (mukaan lukien yksi prototyyppi), ja kuusi on romutettu. Maksimissaan kolme B-luokan kaksivaunuista yksikköä voi muodostaa pitkän 3/3-junan, mutta A- ja B-luokan yksiköiden yhdistäminen sekajunaksi ei ole mahdollista, sillä ne eivät ole keskenään yhteensopivia.

C-luokan junien, (jotka suunniteltiin 1990-luvun lopussa), oli tarkoitus korvata vähitellen A-luokan junat, joiden käyttö ja ylläpito ovat nykyään kalliimpia. C1-luokan junat koostuvat kuudesta vaunusta, jotka on yhdistetty yhdeksi jatkuvaksi kokonaisuudeksi, ja niissä on vaunujen väliset käytävät, joiden kautta matkustajat voivat kulkea junan päästä päähän. Kymmenen junaa, C1.9 (vaunut nro 601–610), tilattiin ja toimitettiin ilman prototyyppijunien arviointia. Tekniset ongelmat lykkäsivät niiden käyttöönottoa vuoteen 2002. Kahdeksan muuta yksikköä, C1.10 (vaunut nro 611–618), toimitettiin vuonna 2005. Yhteensä C1-junia on käytössä 18 kappaletta. Toisen sukupolven junat, C2-luokka, tilattiin Siemens Mobilityltä marraskuussa 2010. Ne pohjautuvat Siemensin uusiin Inspiro-metrojuniin. Ensimmäinen erä, 21 yksikköä (C2.11), piti toimittaa vuonna 2012, mutta toimitus viivästyi vuoteen 2016 teknisten ongelmien ja liittovaltion sekä osavaltion säädösmuutosten takia.^[35] Toinen erä, 22 yksikköä (C2.12), tilattiin vuonna 2019, ja sen toimitus alkoi vuonna 2020 ja jatkui vuoteen 2022. Kolmas erä, 24 yksikköä (C2.13), tilattiin toukokuussa 2020, ja sen toimitus on suunniteltu vuosille 2022–2024.^[36] Kaiken kaikkiaan C2-junia on käytössä ja rakenteilla 67 kappaletta. Toimitusten valmistuessa A-luokan junista aiotaan luopua vuoteen 2026 mennessä.^[37]

Uuden sukupolven metrojunat julkistettiin syyskuussa 2021 ja niitä tilataan 80 yksikköä. Junien on tarkoitus korvata luokkien B ja C1 junat 2030-luvun alussa.^[38][39]

Pääartikkeli: Luettelo Münchenin metron asemista

• MVG
• U-Bahn-Bau (saksaksi)
• Süddeutsche.de: Eine neue Röhre für München (saksaksi)