Hochgeschwindigkeitszug

Ein Hochgeschwindigkeitszug ist ein Zug des Eisenbahnverkehrs, der aufgrund seiner Höchstgeschwindigkeit und sonstiger technischer Eigenschaften für den Hochgeschwindigkeitsverkehr geeignet ist. Die genauen Anforderungen variieren dabei je nach Staat und Strecke; die Höchstgeschwindigkeit der Züge liegt jedoch in keinem der Fälle unter 190 km/h.

Die überwiegende Anzahl der Hochgeschwindigkeitszüge wird im Fernverkehr eingesetzt. Einige über kurze Distanzen verkehrende Züge werden hauptsächlich von Pendlern genutzt.

Es gibt verschiedene Definitionen der Geschwindigkeit, die ein Zug mindestens erreichen muss, um als Hochgeschwindigkeitszug zu gelten, und dem Internationalen Eisenbahnverband zufolge ist die Richtlinie 96/48 der Europäischen Union eine ziemlich weite Definition.^[1] Diese Richtlinie definierte im Jahr 1996, dass Hochgeschwindigkeitszüge auf eigens ausgebauten Strecken rund 200 km/h, auf eigens gebauten Strecken mindestens 250 km/h, und in geeigneten Fällen über 300 km/h erreichen müssen.^[2] Die Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) der Europäischen Union von 2002 übernahmen die Richtlinie, nahmen aber Züge aus, die rund 200 km/h auf eigens für Hochgeschwindigkeitszüge gebauten Strecken fahren.^[3] Die Änderung der Richtlinie im Jahr 2004, nach der Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h oder höher als Hochgeschwindigkeitszüge gelten, übernahm die neue TSI von 2008.^[4] Auf einer Schnellfahrstrecke muss ein Hochgeschwindigkeitszug mindestens 250 km/h fahren können.^[5] Diese Geschwindigkeit wird auch im Merkblatt des Internationalen Eisenbahnverbands über Vorschriften in Europa angegeben.^[6]

Triebfahrzeuge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr werden überwiegend elektrisch angetrieben, kontinuierlich gespeist aus einer Oberleitung. Antriebe durch Dieselmotoren oder Gasturbinen wurden oft erprobt, bilden aber aufgrund ihres vergleichsweise hohen Leistungsgewichts die große Ausnahme.

Um hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, wird eine große Antriebsleistung im Verhältnis zur Fahrzeugmasse benötigt. Die hohe Leistung wird meist durch Asynchron- oder Synchronmotoren bereitgestellt, die mittels Frequenzumrichtern mit Drehstrom gespeist werden.

Eine vergleichsweise geringe Masse wird durch Leichtbauweise erzielt. Verbreitet ist die Integralbauweise, bei der die Wagenkästen aus Aluminium-Strangpressprofilen hergestellt werden.

Hohe Beschleunigungen und Geschwindigkeiten erfordern eine hohe Reibungsmasse. Deshalb sind im Hochgeschwindigkeitsverkehr Triebzüge verbreitet, deren Antrieb über den gesamten Zug verteilt ist. In Japan haben alle Shinkansen einen verteilten Antrieb, während die DB seit dem ICE 3 auf Triebzüge für den Hochgeschwindigkeitsverkehr setzt.

Aufgrund ihres geringen Leistungsgewichts und des häufig verteilten Antriebs können Hochgeschwindigkeitszüge größere Steigungen überwinden als herkömmliche Züge. Reine Schnellfahrstrecken ohne Güterverkehr können dadurch mit weniger Ingenieurbauwerken trassiert werden, was die Baukosten senkt.

Um die erforderliche hohe Leistung auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher zu übertragen, werden leistungsfähige Fahrleitungen und Stromabnehmer benötigt. Letztere sollten einen niedrigen Luftwiderstand besitzen und möglichst leicht sein. Viele ICE entnehmen ihren Fahrstrom über zwei Stromabnehmer (an jedem Ende des Zuges einer), was Vorkehrungen erfordert, damit die Fahrdrahtschwingungen, die vom vorderen Bügel ausgehen, den hinteren nicht stören.

Ein geringer Luftwiderstand und geringe Windgeräusche spielen wichtige Rolle. Die Außenhaut der Züge wird möglichst glatt, die Wagenübergänge möglichst fugenlos vorgesehen. Die Zugenden werden im Windkanal getestet, wobei Gestaltung (Design) und Marketing eine wichtige Rolle spielen, da Hochgeschwindigkeitszüge als Aushängeschild des jeweiligen Betreibers gelten. Die Fahrzeuge werden druckertüchtigt gebaut, um die außen bei Tunnelportalen und Zugbegegnungen auftretenden Druckstöße von den Ohren der Fahrgäste abzuhalten.

Die Drehgestelle der Züge sind konventionell oder als Jakobs-Drehgestell ausgeführt. Sie verfügen über zwei Radsätze mit zwei fest auf die Radsatzwelle aufgepressten Radscheiben.

Aufgrund der hohen Geschwindigkeiten treten große Kräfte zwischen Rad, Drehgestell und Wagenkasten auf, die zum Beispiel durch Schlingerdämpfer reduziert werden. Als Sekundärfederung ist eine Luftfederung üblich. Eine Sonderstellung nehmen die Hochgeschwindigkeitszüge von Talgo ein, die auf Losradsätze laufen, bei denen keine torsionssteife Verbindung zwischen linkem und rechtem Rad besteht.^[7]

Um den Sicherheitsanforderungen zu genügen, sind leistungsfähige Bremsen erforderlich. Elektrisches Bremsen (mit Widerständen und/oder regenerativ) an den Antriebsachsen wird ergänzt durch Scheibenbremsen und von der Reibung am Rad-Schiene-Kontakt unabhängige Bremsen (Magnetschienenbremsen und/oder Wirbelstrombremsen).

Die meisten Hochgeschwindigkeitszüge verkehren auf Normalspur. In Japan wurden für den Hochgeschwindigkeitsverkehr neue Normalspurstrecken errichtet, weil das konventionelle Netz in Kapspur keine hohen Geschwindigkeiten zulässt. Breitspurige Hochgeschwindigkeitszüge fahren ausschließlich in Spanien und Russland. In Spanien nutzen bestimmte Hochgeschwindigkeitszüge sowohl Bestandsstrecken in iberischer Breitspur als auch normalspurige Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Umspurung erfolgt während der Durchfahrt mit ca. 15 km/h durch eine Spurwechselanlage.^[8] Russland verwendet Hochgeschwindigkeitszüge, die auf der russischen Breitspur verkehren. Indien plant für den Einsatz von Hochgeschwindigkeitszügen den Bau von Normalspurstrecken.^[9] China nutzt die Normalspur. Wie in Japan wird das größere Lichtraumprofil ausgenutzt und breitere Hochgeschwindigkeitszüge als in Europa eingesetzt. So hat der Velaro CN von Siemens Wagenkästen mit einer Breite von 3265 mm statt den in Europa üblichen 2924 mm,^[10] was die Anordnung von zwei Sitzen auf einer Seite und drei Sitzen auf der anderen Seite des Mittelgangs erlaubt.

Hochgeschwindigkeitszüge im regulären Betrieb erreichen derzeit Geschwindigkeiten von bis zu 350 km/h. Der erste Zug mit dieser Endgeschwindigkeit ging Ende Dezember 2009 in der Volksrepublik China auf einem Abschnitt der Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong zwischen den Städten Wuhan und Guangzhou in Betrieb. Die Züge der Baureihen CRH2 und CRH3 benötigen für die 1000 Kilometer lange Strecke drei Stunden. Am 30. Juni 2011 wurde die wichtige 1318 Kilometer lange Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai in Betrieb genommen, die der neue CRH 380A (auch: Harmony Express, deutsch: „Zug der Harmonie“) bei fünf Zwischenhalten in knapp fünfeinhalb Stunden befährt.

Der Anschaffungspreis eines Hochgeschwindigkeitszuges mit 350 Sitzplätzen wurde vom Internationalen Eisenbahnverband 2008 mit 20 bis 25 Millionen Euro angegeben. Die Instandhaltungskosten liegen bei rund einer Million Euro pro Jahr, bei einer jährlichen Laufleistung von etwa 500.000 Kilometern. Höheren Betriebskosten stehen höhere Einnahmen durch (im Vergleich zu konventionellen Zügen) etwa doppelt so hohe Laufleistungen und höhere Preisbereitschaften durch höhere Komfortniveaus gegenüber. Für den Betrieb von hundert Kilometern Hochgeschwindigkeitsstrecke werden demnach typischerweise zwischen 13 und 15 Züge gebraucht.^[11] Die Werte schwanken zwischen rund sechs Zügen (USA) bis zu rund 25 Zügen (Frankreich).^[12]

Der Geschwindigkeitsrekord von 574,8 km/h wird durch den aus dem französischen TGV abgeleiteten V150 gehalten.

Bei Testfahrten wurde in China mit einem CR450 im Juni 2023 die Höchstgeschwindigkeit von 453 km/h erreicht.^[13] Bei dem Versuch waren zwei Züge auf der Bahnstrecke Fuzhou–Zhangzhou im Einsatz, die sich auf der Meizhou Bay Bridge begegneten. Die dabei erreichte Differenzgeschwindigkeit betrug 891 km/h.^[14]

Die Zentren der Entwicklung sind Asien und Europa.^[15]

Beispiele für Hochgeschwindigkeitszüge auf der Langstrecke (über 800 km Distanz), die fast durchgehend Schnellfahrstrecken für mindestens 250 km/h befahren, sind in Europa der Frecciarossa zwischen Turin und Neapel, der AVE zwischen Barcelona und Málaga, der TGV zwischen Lille und Marseille sowie ehemals der Eurostar zwischen London und Marseille (mit Ausnahme des Eurotunnels).^[16]

Nach einer Studie des Bahnberatungsunternehmens SCI hatte der chinesische Hersteller CRRC im Jahr 2016 bei der Herstellung von Hochgeschwindigkeitszügen bereits einen Weltmarktanteil von 69 %, die japanische Konsortien (Kawasaki und Hitachi) 9 %, der französische Hersteller Alstom 8 % und der deutsche Siemens-Konzern 3 %. Die restlichen 11 % verteilten sich auf Bombardier, CAF, Talgo und AnsaldoBreda. 2007 bis 2009 lag der Marktanteil der chinesischen Hersteller erst bei 14 %. Der hohe Marktanteil von CRRC ging vor allem auf die Produktion für den chinesischen Binnenmarkt zurück, es wurde jedoch eine stärkere Exportorientierung für die Zukunft erwartet.^[17]

Die folgenden schienengebundenen Hochgeschwindigkeitszüge sind alle für eine Geschwindigkeit von mindestens 190 km/h im regulären Einsatz vorgesehen.

Hier sind zahlreiche Hochgeschwindigkeitszüge gelistet, welche sich aktuell im Einsatz befinden oder die gerade ihre Abnahmefahrten absolvieren. (Stand Januar 2025) Es sind primär Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 200 km/h aufgelistet. Für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit zwischen 190 und 200 km/h, siehe unten.

• 
  Der Intercity, heute als IC 1 bezeichnet, der erste kommerzielle deutsche Hochgeschwindigkeitszug
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  Ein ICE 3 auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main
• 
  Der Metropolitan-Express-Train als ICE
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  Österreichischer Railjet 1 mit Steuerwagen voraus
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  Der neue Schweizer Eurocity „EC250“
• 
  Tschechischer Pendolino Tschechische Baureihe 680

• 
  Französischer TGV in der Nähe von Frankfurt am Main

• 
  Italienischer ETR 500
• 
  Spanischer AVE S-102

• 
  Japanische Shinkansen
• 
  Südkoreanischer KTX II

Die folgenden Züge wurden nur als Einzelexemplar zu Testzwecken gebaut oder aus Serienfahrzeugen umgerüstet. Es handelt sich dabei um Züge, die nicht im regulären Passagiertransport eingesetzt wurden, sondern lediglich zur Erprobung oder für Streckenmessungen dienten.

Im Jahr 1903 überschritten zwei Versuchsfahrzeuge der deutschen Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen kurz nacheinander auf der St.E.S.-Versuchsstrecke Marienfelde–Zossen die 200 km/h-Marke.

• 
  St.E.S.-Triebwagen Bauart Siemens&Halske, 1903
• 
  St.E.S.-Triebwagen der Bauart AEG, 1903
• 
  Deutscher Schienenzeppelin von 1931

Am 3. September 2000 wurde mit dem Lanjian („blauer Pfeil“) ein für bis zu 305 km/h ausgelegter Zug in den Werkhallen der Zhuzhou-Lokfabrik in Changsha vorgestellt. Die einen Triebkopf (4800 Kilowatt), fünf Mittel- und einen Steuerwagen umfassende Einheit sollte ab 2001 zwischen Guangzhou und Shenzhen im Fahrgastbetrieb eingesetzt werden. Insgesamt acht Triebzüge waren dafür bestellt.^[25][26] (Der aktuelle Stand des Realisierung ist hier nicht bekannt.)

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Die folgenden Züge zählen nicht zu den klassischen Hochgeschwindigkeitszügen, sind jedoch aufgrund der in diesem Artikel genutzten Definition als Hochgeschwindigkeitszug eingestuft. Sie laufen meistens im untergeordneten Intercity-Verkehr oder als schnelle Regional-Express-Züge auf Hochgeschwindigkeitsstrecken.

Die folgenden Züge sind aus dem Dienst genommen oder das Projekt wurde eingestellt.

• Hubert Hochbruck: Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 14–27. 
• Eberhard Jänsch: Mischverkehr auf Neubaustrecken. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 28–32. 
• Yuanfei Shi, Peter Mnich: Chinesischer HGV/IC-Verkehr mit „vernünftigen“ Betriebsgeschwindigkeiten. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Jahrgang 64, Heft 5, S. 34–43. 

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Wiktionary: Hochgeschwindigkeitszug – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Literatur von und über Hochgeschwindigkeitszug im Katalog der Deutschen Nationalbibliothek
• Hochgeschwindigkeitszüge der Welt

1. ↑ General definitions of highspeed. Internationaler Eisenbahnverband, 12. April 2013, abgerufen am 4. Mai 2014. 
2. ↑ Richtlinie 96/48/EG des Rates vom 23. Juli 1996 über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems, abgerufen am 5. Mai 2014
3. ↑ Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem – Leitfaden zur Anwendung der TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2004, ISBN 92-894-6300-7, S. 15/16 (17/18) (online [PDF; 525 kB; abgerufen am 10. Mai 2014]).  Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem – Leitfaden zur Anwendung der TSI für das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem gemäß Richtlinie 96/48/EG des Rates (Memento vom 16. Mai 2014 im Internet Archive)
4. ↑ Entscheidung der Kommission vom 21. Februar 2008 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems „Fahrzeuge“ des transeuropäischenHochgeschwindigkeitsbahnsystems , abgerufen am 18. Januar 2014
5. ↑ High-speed Europe – a sustainable link between citizens. Amt für Veröffentlichungen der Europäischen Union, Luxemburg 2010, ISBN 978-92-79-13620-7 (europa.eu [PDF; 7,3 MB; abgerufen am 10. Mai 2014]). 
6. ↑ Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge. 2. Auflage. Leaflet 660. UIC, 2002, ISBN 2-7461-0214-5 (online [abgerufen am 10. Mai 2014]).  Bestimmungen zur Sicherung der technischen Verträglichkeit der Hochgeschwindigkeitszüge (Memento vom 12. Mai 2014 im Internet Archive)
7. ↑ Yunfan Wei: Spurführungsregelung eines aktiv gelenkten Radpaars für Straßenbahnen. S. 14 (kit.edu). 
8. ↑ Alberto García Álvarez: Automatic track gauge changeover for trains in Spain. September 2010, S. 11 (81.47.175.201 [PDF]). 
9. ↑ Arunendra Kumar: High Speed Rail Project in India from Mumbai to Ahmedabad. S. 2 (englisch, ihra-hsr.org [PDF]). 
10. ↑ Alexander Nazarov, Oleg Nazarov, Marion Protze: Broad-gauge Velaro fleet relaunches Russia's high speed programme. 1. November 2006, abgerufen am 13. April 2020 (englisch). 
11. ↑ John Glover: Global insights into high speed rail. In: Modern Railways. Band 66, Nr. 734, 2009, ISSN 0026-8356, S. 64–69 (englisch). 
12. ↑ ^{a b c d e f g h i} High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, Paris Februar 2008, S. 12 f. (28-seitige Broschüre). 
13. ↑ Zug mit 453 km/h : China im Rausch der Geschwindigkeit orf.at, 9. Juni 2023, abgerufen am 10. Juni 2023.
14. ↑ NN: Trans-sea high-speed railway speed record in China. In: OSJD Bulletin 4–5/2023, S. 64.
15. ↑ ^{a b c d e f g} High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, 2012, ISBN 978-2-7461-1887-4 (online [PDF; 15,5 MB; abgerufen am 7. Mai 2014] Zweijahresbericht).  High speed rail – Fast track to sustainable mobility (Memento vom 8. Mai 2014 im Internet Archive)
16. ↑ ^{a b c d e f g} High speed rail – Fast track to sustainable mobility. Internationaler Eisenbahnverband, 2010, ISBN 978-2-7461-1887-4 (online [PDF; 4,3 MB; abgerufen am 7. Mai 2014]).  High speed rail – Fast track to sustainable mobility (Memento vom 8. Mai 2014 im Internet Archive)
17. ↑ Chinas Schnellzüge bedrohen Zukunft von ICE und TGV. In: Die Welt. 5. August 2016, abgerufen am 6. August 2016. 
18. ↑ Neuer ICE 407 auf Testfahrt mit 357 km/h. zi communications inc, archiviert vom Original am 28. Dezember 2013; abgerufen am 27. Juni 2014. 
19. ↑ SJs lokförare sprängde 300 kilometersvallen. SJ, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 23. Juli 2014; abgerufen am 3. November 2013 (schwedisch). 
20. ↑ ^{a b} CRH380B und CRH380BL Hochgeschwindigkeitszug in China (abgerufen am 2. Juni 2014)
21. ↑ ^{a b} Geschwindigkeitsrekord eines Hochgeschwindigkeitszugs (abgerufen am 2. Juni 2014)
22. ↑ ICE-Testzug fährt bis zu 405,0 km/h und sammelt wichtige Erkenntnisse für den Hochgeschwindigkeitsverkehr. In: deutschebahn.com. 28. Juni 2025, abgerufen am 29. Juni 2025. 
23. ↑ JR East: FASTECH 360 新幹線電車用 駆動装置・集電装置 東洋電機技報 Nr. 114. (PDF; 264 kB) In: Toyo Denki. September 2006, archiviert vom Original am 3. Juni 2013; abgerufen im September 2006. 
24. ↑ SJs lokförare sprängde 300 kilometersvallen. SJ AB, archiviert vom Original am 23. Juli 2014; abgerufen am 3. November 2013 (schwedisch). 
25. ↑ Neue Triebfahrzeug-Generation für chinesische Bahn. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 11, 2000, ISSN 1421-2811, S. 511. 
26. ↑ Korrigenda und Nachtrag. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 12, 2000, ISSN 1421-2811, S. 549.